Companhia aposta em melhoria aerodinâmica
GIOVANNA RIATO, AB
A Volvo já faz suas apostas de como será o transporte rodoviário de cargas no futuro. A empresa tem expectativas para dois horizontes: um a partir de 2020 e outro após 2030.
As grandes evoluções, na visão do grupo sueco, serão na forma como o motorista interage com o veículo e na conectividade com as vias e carros em circulação. Mais uma transformação importante será no formato. Em busca de eficiência energética, os modelos ficarão mais aerodinâmicos.
“Em 2020 a principal mudança será na estrutura da cabine, que ganhará tecnologias para que o motorista não precise ficar com o olho na estrada 100% do tempo”, explica Rikard Orell, diretor global de design da Volvo Trucks.
Segundo ele, os profissionais da area serão condutores, não motoristas. Isso exigirá dos candidatos habilidades com novas tecnologias e irá impor também um desafio importante para as empresas: aumentar a atratividade da profissão.
Nesse ponto, a companhia já ensaia algumas soluções. Entre elas está a de rever totalmente o conceito de cabine. “Ela poderia ser como uma sala de estar, um ambiente agradável em que o condutor pudesse até receber amigos.
Outra ideia é transformar o espaço em uma espécie de sala de estudos. Podemos imaginar que um universitário poderia ter aulas a distância e fazer trabalhos ali”, projeta.
Orell não acredita em caminhões conduzidos remotamente em estradas inteligentes, a exemplo do que já acontece com trens. Segundo ele, há capacidade técnica para isso, mas “pode não ser aceitável socialmente ver uma máquina tão grande se deslocando sem um condutor aparente.”
O CAMINHÃO DE 2030
Vencida a etapa de transformação da relação entre as vias, o veículo e o condutor, a Volvo enxerga a eficiência energética como principal desafio. Para a empresa, isso levará a mudança expressiva na aparência dos caminhões, que poderão ficar com o visual aproximado ao de trens.
Os primeiros estudos da fabricante apontam que, com formatos mais arredondados, a empresa pode alcançar redução de até 25% no coeficiente aerodinâmico.
Um esboço de como pode ser esse futuro aponta para modelos que combinam motor a combustão e motores elétricos instalados em cada eixo, com sistema de recuperação de energia.
“Esse formato permite reduzir a distância entre o caminhão e o solo, alterando o layout da cabine e aumentando a capacidade de carga”, aponta Orell. O executivo aposta na tendência de veículos mais longos e sem separação entre o cavalo mecânico e o implemento.
“Esse conjunto deverá se transformar em apenas uma unidade”, explica.
Segundo ele, no longo prazo a diversidade de tamanhos deverá levar a dois extremos. O primeiro é o de caminhões menores, com pouca capacidade de carga e permissão para rodar em centros urbanos, que terão regras cada vez mais apertadas de tráfego.
O outro extremo é o de veículos muito grandes, com capacidade superior a dos atuais, que rodarão nas estradas. “A presença de veículos médios vai diminuir aos poucos”, analisa.
A Volvo aponta que estas evoluções serão puxadas por diversas transformações globais. Entre elas está a nova dinâmica da economia, que terá como centro não mais os Estados Unidos e a Europa, mas a China.
Outros pontos importantes são o aumento da população global, que irá superar sete bilhões de pessoas, a rápida urbanização, o consumo crescente e o aquecimento global.
Diante disso, a companhia concorda com a criação de uma legislação de eficiência energética mais rigorosa para reduzir o impacto ambiental.
Além de impor metas de emissões e consumo para os motores, a empresa acredita que os governos deveriam exigir veículos com formatos mais aerodinâmicos.
Orell aponta que, mesmo sem grandes alterações, é possível reduzir significativamente a resistência dos modelos atuais ao ar, com consequente queda no consumo. “Dá para fazer isso com adaptações simples, como a substituição dos retrovisores por câmeras.”
CURTO PRAZO
Enquanto o caminhão de aparência futurista não ganha as estradas, a Volvo agrega aos veículos atuais tecnologias já disponíveis. Uma delas é o câmbio automatizado I-Shift.
A tecnologia, já fabricada na planta nacional de Curitiba (PR), acompanha a tendência de redução do esforço do motorista e do consumo de combustível.
Segundo a companhia, o Brasil é hoje o mercado em que o sistema tem maior penetração. Mais de 90% dos caminhões FH vendidos no País já são equipados com a transmissão.
A empresa avalia agora a oferta da tecnologia também para os modelos semipesados VM. “há uma demanda grande dos clientes, mas isso vai exigir uma série de adaptações.
Ainda não temos nada efetivo”, explica Sérgio Gomes, diretor de estratégia de caminhões da Volvo Latin America.
